青春对于远方的向往，无所阻挡——除非遇到扎堆出现的其他青春，老乡的羊群，以及，对于部分非蔚来车主而言，设限的蔚来充电桩。
之前我们提到，蔚来在 7 月下旬调整了新疆几个超充站的使用权限，旺季每日 11:00-18:00 为蔚来专属，其他时间开放给其他车主。
然而被 " 专属壁 " 墙到的其他车主，指摘从沿途高速上唯一的充电桩就是蔚来的，害不让充，最后只能屏到加油站的电源续命，并一句话问候到坟头：这种格局的品牌有什么理由活着 ?
(资料图片仅供参考)
蔚来虽然嘴上很硬，丑拒道德绑架；身体还是谦卑地拿出格局，调整了一刀切的时间，把蔚来专属时间缩水为旺季每日 12:00-14:00、16:00-18:00。
令一小撮蔚来车主感觉被喂了一口飞醋，说好的纯爱，终究还是败给天下苍生。
先前敝司嗷嗷胡曾提出 "同电不同价"，建议充电资源大户对非品牌用户收取额外费用，来调节人民日益增长的电车补能需求，与落后的社会补能资源之间的矛盾。这是一个可行且符合趋势的办法。
不过，在供需矛盾极端突出的情况下，价格机制往往是失效的，更不遑论体验。蔚来桩优先蔚来车，在商言商、合情合理，是基于城市文明的共识；真正置身荒野，都是彪悍的意见：
比如认为唯一布局意味着对稀缺公共资源的提前侵占，有义务承担公共服务，配合人民拔枪的刚需；认为建设充电设施都拿国家补贴，拿的还不少，所以每一根桩的尽头总有一毛自己的血汗钱，蔚来必须报之以歌；
认为蔚来声称对公开放、却又没有完全开放，属于既当又立，不如一点都不开放，小气得表里如一。
除了第三条过于刁钻，我决定不予理会；前两条的出发点其实是，蔚来得了便宜还卖乖，看着是个脏活，背地挣得大发，被薅两下不该叫苦。
乍听有点道理，但不多；仔细推敲，其实一点站不住。
你以为得的 " 便宜 "，只是你以为
我们先对齐一些背景。
补贴，有的。目前我国充电设施还是补贴刺激出来的赛道。
根据芝能汽车总结，中国各地对充电设施的补贴政策，主要包括以下几种：
一次性补贴：按照充电设施的额定输出功率给予一次性建设补贴，补贴标准一般在 150-500 元 / 千瓦之间；
运营补贴：按照充电设施的实际充电量给予运营补贴，补贴标准一般在 0.1-0.2 元 / 千瓦时之间；
一次性奖励：对于换电设施，除了按照充电模块的额定功率给予建设补贴外，还有一些地区按照换电站的实际投资额或换电车辆的数量给予一次性奖励，奖励金额在 200-400 万元之间；
个人补贴：对于个人消费者在自有或有使用权的固定车位上安装自用充电桩，也有一些地区给予一次性或分期的补贴，补贴金额在 600-1000 元 / 桩之间。
但是由于缺乏类似新能源车那种国家层面的标准指引，落到不同地区各有差异，激励效果也是相应主打一个地域不均。
北上广深自不必说，江苏、浙江、湖北、山东、安徽等等也都是充电大省，尤其城市住宅小区、企事业单位这种微网，是喜闻乐见的发展阵地。
而偏隅之地和下沉市场，普及率低得非常离谱。
比如新疆，每万人均公共充电桩仅 2.7 个，每百平方公里仅 0.4 个，事实上总数也只有 7062 个；对比上海，每万人均公共充电桩接近 60 个，每百平方公里超过 2000 个，总数超过 14 万个。
个中差异，一方面源自补贴，另一方面源自电车保有量。
蔚来能源管理副总裁沈斐曾指出两点：一，国家愿意给补贴，本质上说明这事不挣钱，是没有太多人愿意去做的，所以要用补贴鼓励大家去做。二，越是西北、东北这些没有太多人愿意建桩的地方，越是没有补贴。
拿新疆来说，目前就没有任何充电设施补贴政策。
退一万步，即便补贴，投资建桩仍是行拂乱其所为，因为前期投入和后期运营成本高企，被外界严重低估。这项重资产回报，高度仰仗城市化人口密度。
根据《经济观察报》的报道，一个一线城市典型 20 个车位、120kW 双枪充电站，前期准备就包括规划选址、备案和土地审核、提出电力申请、明确供电方案等等，需要 30 万；然后才是购置设备，电缆、道闸、监控施工，不考虑场地租赁费，也需要 110 万元。
这还没算后期运营。
但是回报周期很长，因为盈利方式单一，主要是靠电费差价和服务费。上述站点在满负荷运营状态下，日预估收入 2000 元；实际上充电站不免闲置或被占位。
国内行业第一的特来电，去年经营仍旧处于亏损状态。可见一斑。
从场景来讲，要有人用、多用，才能指望长期盈利，所以最为保本的做法就是扎根一二线城市电动车密集的流量高地。当然也有便宜的做法。那些选址荒谬、设备低廉、一插还坏的，通常就是薅羊毛，只管建不管埋。
车企做桩，有服务配套考虑，但是经营层面同此凉热。所以精明的车企，通常也是薅羊毛，只管卖不管白嫖。
蔚来不仅设备本身比较高端，还要跑到别人都不建桩的地方，一己之力搞基建。
新疆诸站，除了没有基础电车保有量，地广分散，单站规模小，运营成本高，都很难形成规模经营，也就没有什么投资收益。
近期也只是旺季临时流量过载。尤其星星峡、红山口、赛里木湖三个站，单枪日均电量接近 700 度，一天 15 个小时都在满负荷运转。丝绸之路上一次如此繁忙，大概还是在汉朝。
星星峡这并非常态。新疆黄金时间是 6-10 月，10 月中旬还能去喀纳斯，再往后就不是普通人可以欣赏的凌烈风景。所以蔚来临时设置的品牌专属时间，也仅限 7/20-10/8 日。
在一年的大部分时间里，它们可能都是世界上最孤独的充电桩。比如星星峡这个站点，前接甘肃瓜州，后连新疆东大门哈密，300 公里范围都是无人区。
闲置的时候，也不见人反充两毛支持一下。
二来，在选址、备案、施工、运营的各个环节，都有执行上具体的推进困难。
还是星星峡来说，电力设施条件极差。蔚来也是经过几番人马前仆后继，抱着子子孙孙无穷匮也的精神，累计 13000 多公里来回踏勘，最终在今年 6 月完成选址签订合同。
施工当口不敌天降，G30 连霍高速新疆段四车道改八车道施工，全线匝道封闭，白天高速路政和镇政府不允许施工。蔚来能源团队只能白天研究方案，晚上摸黑施工；餐厅不营业，就泡面充饥；司机之家受施工影响歇业，就睡在车里，才赶上工期。
为什么你只能找到蔚来的站？因为凌晨两点的星星峡，真的不容易看。
此站隶属于打通西北的 Power Journeys" 丝绸之路 "，整条路线在 7 月 19 日正式贯通，起于西安，经过张掖丹霞地质公园、莫高窟、天山天池、赛里木湖，最终到达霍尔果斯口岸，全程 3133 公里、33 座充换电站，平均站站间距 95 公里。接下去，蔚来还要把其上 200 公里以上的间隔都干掉。这样的补能布局路线，蔚来完成了 60 条；其中还包括同样硬核的呼伦贝尔草原线。
比如第二站大时尼奇，要布在一个高速边的中转位置，这里如果没有，前后 200 公里都没有，不仅不能实现出行自由，还不乏腿着走的隐患。能源团队内心是崩溃的，因为附近一共只有 10 户民房，他们只能挨家挨户进行陌拜，最后和安鑫加油站谈下。大部分困难都是根植于电力有限，要么不具备条件、要么贫拒。比如额尔古纳、黑山头这类景区边陲小镇，大多是蒙古包宾馆，夏天开个空调电力容量几乎满载。蔚来是靠着过硬的脸皮、真诚和人脉，最终拿下。
选址是最难的，直到开始施工，才知道生活的生猛。比如呼伦贝尔草原，在去年 9 月完成选址勘测，然而因为疫情延宕，施工队不得已到 11 月才出发，彼时呼伦贝尔平均气温已经降至零下 15 度，电缆冻得非常僵硬，单芯电缆也要几个人合力才能搬动。
施工队在户外干不多时就会手脚失去知觉，手指上冻出裂口，必须进到苫布帐篷里回血，再出去和自然进行极限拉扯。成长于新社会，没想到还能吃上这苦中苦。
目前在国内，最东到长白山，最北到漠河，最南到三亚，最西到霍尔果斯，都有蔚来加电。我们说不完每个站背后的痛苦，至少绝不是一顿补贴能覆盖掉的。
兰州雪山下黑水国服务区超充站一切归于那句很俗的话，如果容易又大碗，别人为什么不干呢。
补能天花板
至于充电资源矛盾，从个人出发，眼下最简单的解决办法是，电动车还是买蔚来。
如果《黑金》摆在 2023 年摄制，梁家辉的名场面就该说，" 我们开的都是 ES6、ES8，你开的不是蔚来，怪不得你没电。"
如果说在初级阶段，补能还仅仅被视作蔚来营销化的服务和商业模式，聊以炫技；如今，它值得成为一项被纳入消费决策的核心体验。它有拿得出手的排面。
目前，蔚来已经在全国布局 16,745 根公共充电桩，是中国布局公共充电桩数量最多的汽车品牌。并且在其充出去的电量里，蔚来车主仅占两成，大头是其他品牌车主。
蔚来也是中国高速部署超充最多的汽车品牌，累计部署了 150 个高速超充站、459 根高速超充桩。当然，蔚来想必也是中国换电站布局最多的汽车品牌，已经建成 1600 座换电站，累计换电超过 2530 万次。蔚来用户换电补能的占到六成。
一个侧面也能说明问题。截止到 7 月，蔚来接近 20 万用户安装家充桩，占保有量一半，早期这个比例超过 70%。
这是一个好现象，说明很多新用户没有家充桩也可以买一辆电动车，因为身边可能已经有足够的补能手段，代表里程焦虑下降，也代表更多没有条件安装家充桩的用户可以选择电动汽车，而不牺牲用车便利性。
这为蔚来拓展更多人群打开局面。
大力出奇迹，智能得永生
如果说蔚来早期还是大力出奇迹，追求覆盖，那么现在则更注重完善运营机制和体验精细化。也是从最近的争议事件中，让人了解到蔚来遥遥领先的方式。
其一，是从人性出发，设计运营机制。运营的底层逻辑是人性博弈。沈斐的观点是，不要考验人性；始终相信人性的美好；同时，不要因为 1% 的坏人，而去惩罚 99% 的好人。
比如地锁，很多人提，但是在他看来就是很坏的方案。沈斐是坚定的地锁反对者，他还拥有专门的反地锁表情包，像是停车场，停车需求远超充电需求，车位立着地锁不让停就是反人性，反体系化效率，损坏率还高。它不是一劳永逸的方案，只能在极少部分场景不得已而为。
人性包括格局。
像赛里木湖这样桩少车多的场景，蔚来的目标是最大化每天总充电量或总充电车辆数，争取服务尽可能多的用户，无论是不是蔚来车主。任何以牺牲全局最优，换取单个或少数用户体验的措施，都不是最优选择。
尽管不少人都质疑，这种大局观思维是否低估人性之恶，但是沈斐却乐于看见美好的部分。他说，在赛里木湖事件引发持续讨论之后，现在同时有其他品牌用户和蔚来用户在非专属时间段相遇，非蔚来用户也会主动礼让蔚来用户，不太好意思抢桩。
怎么说呢，这是一家思维方式就比较善良的企业。但是也不会甘当烂好人。
这两天，有蔚来车主在新疆自驾游途中在蔚来充电站遇到两台插混车充电，充得又长又慢，怒斥能加油的却占了仅有的两根充电桩，真正需要充电的亲生用户只能干等，找客服也没办法。
沈斐得知，表示已经迅速让团队研究，对于这类保障性质、且异常忙碌的充电站，是不是从技术上把燃油的车禁掉，优先保障纯电车。
第二，是智能化，用技术解决系统效率和人性漏洞。
系统效率是蔚来内部非常看重的指标。蔚来从 2015 年开始开发 Power Cloud 系统，通过数据、上云，这套智能系统能把所有的充换电资源、内部组织、服务人员和用户连接在一起，持续提升系统的效率。它最直观的好处有三个（其实一共四个，但是电网互动是另一篇文章的故事）：
第一就是智能选址，基于算法得出最佳建站地点。选址是最重要的环节，很大程度决定可行性和效率。目前系统的预测准确度很高。
今年蔚来发起心愿单计划，征集用户想要把换电站、充电站建在哪里。截止到 6 月，差不多有超过 20 万用户提交心愿，研究下来发现绝大部分心愿，都在系统大数据规划之内，重合度达到 93%。
第二是场景化智能推荐。
" 加油 "，本质上还是一种中心化的思路，把汽油运输到加油站，用户再去加油站加油，整个过程围绕加油站进行；而电网无处不在，如果把最后一公里打通，电车换电、加电方式可以非常多元。
蔚来在最新的车机导航上面已经把路线跟加电规划合二为一，从空间、时间、加电方式上进行全面智能推荐。
比如，之前用户下单换电，导航的时候都没人排队，开到附近前面有 2 人，预期破防；现在系统都会把后面数据预测算进来，包括时间范围预估大概有几个人在去换电站的路上，预计到达大概是什么状态，预测更加精准。
第三是智能调度。在规划路线时，用户到哪个地方换电，什么时间，加上电池灵活升级方案怎么调度，节假日如何做资源匹配等等。
我们都在说换电，因为系统对于换电的预测与掌控更精准；充电涉及其他品牌，很难做到全局观。
这并不妨碍蔚来借此优化办法，高低有些潜力可挖。比如赛里木湖的最新时段，并非拍脑袋缩水，而是在拉取大数据之后，发现在之前一刀切的专属时间确实有存在一辆蔚来都没有、而其他很多三方品牌堆积排队的现象。
当然，针对这类拥堵量最大的、矛盾最突出的站，中长期来看，解决问题还是需要靠进一步扩容，提升服务能力。蔚来已经跟景区沟通过，近期蔚来新疆能源负责人会再去一次，争取一个月内再增加一些补能设施，争取做到有桩群蔚来纯属，有桩群完全开放给公众。
格局再大，就过分妖艳了罢。
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